A ideia de construir uma ferrovia através da Sibéria Oriental até o Extremo Oriente russo surgiu pela primeira vez no século 19. Após várias expedições para estudar o vasto território desde a cidade de Ust-Kut até o rio Muia, os especialistas chegaram à conclusão de que a implementação do projeto era absolutamente impossível tanto técnica quanto financeiramente. “Esses territórios são inadequados para a agricultura e não podem ser considerados como terra para assentamento”, lê-se na conclusão dos especialistas. Assim, o governo do Império Russo descartou a iniciativa da construção da ferrovia.
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Os russos voltaram à ideia do megaprojeto durante o governo de Stálin, em 1932, com uma resolução do governo que se chamava “Sobre a construção da Ferrovia Baikal-Amur”, a ser concluído em três anos e meio — prazo que evidencia quão pouco a liderança sabia sobre o Extremo Oriente da Rússia.
O maior trecho da rota atravessa os territórios gigantescos de Iakútia, Tchukótka e Kolimá, partes do mundo que são mais difíceis de alcançar do que a Lua — devido aos terrenos sem estradas e 11 rios turbulentos.
Domínio público
No final da década de 1930, utilizou-se fotografia aérea para estudar o território; a taiga impenetrável não permitia o reconhecimento desde o solo.
No entanto, a BAM (da sigla em russo, Linha Principal Baikal-Amur) tinha que ser construída. Primeiramente, porque fazia parte dos esforços para povoar a Sibéria e o Extremo Oriente, onde havia muitos recursos. Além disso, era necessário aumentar a segurança nas fronteiras e criar uma base para a Frota do Pacífico. Por último, naquela época, os territórios do Extremo Oriente estavam conectados ao resto da Rússia apenas por uma breve conexão da Transiberiana.
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Era preciso enfrentar um problema difícil: como e quem poderia construir uma ferrovia tão longe e tão complicada? O governo de Stálin optou por um esquema testado e aprovado: prisioneiros dos campos de trabalho forçado foram transferidos para novos campos na floresta de Taiga. Em 1º de maio de 1933, já havia 32.411 pessoas trabalhando no projeto.
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No inverno, as temperaturas caíam para 50 graus Celsius negativos e, no verão, nuvens de mosquitos-pólvora literalmente devoravam as pessoas. Nos primeiros 18 meses, os condenados viveram ao relento próximos a fogueiras, sem barracas e com ração diária de 400 gramas de pão. Segundo estimativas diversas, cerca de 10 mil pessoas morreram durante as obras.
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Os mortos eram substituídos por recém-chegados e, em meados de 1937, os primeiros 190 quilômetros tinham sido construídos. A segunda etapa, com 5.000 quilômetros de extensão, deveria ser concluída em 1945, mas foi interrompida pela Segunda Guerra Mundial. Com a morte de Stálin, em 1953, o projeto foi esquecido por um período.
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O tráfego regular de trens no primeiro trecho da linha começou apenas em 1958.
O megaprojeto ganhou nova vida no governo de Leoníd Brêjnev. Em abril de 1974, a BAM foi declarada como um “Projeto de Construção da Pan-União Komsomol”. Foi então que, para muita gente, a ferrovia nasceu oficialmente.
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Hoje, a BAM é considerada uma das maiores ferrovias do mundo. Sua extensão é de cerca de 4.300 quilômetros, e uma parte significativa dela passa pela zona de permafrost (solo permanentemente congelado).
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É também o megaprojeto soviético mais caro — seu custo no início da década de 1990 era estimado em cerca de 18 bilhões de rublos.
Hoje, a rota atravessa 11 rios e 7 cadeias de montanhas, passa por seis regiões da Rússia, mais de 4 mil pontes e tem cerca de 30 estações.
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Em uma parte da rota, no desfiladeiro Mururinski, os trens sobem a uma altura de 1.323 metros acima do nível do mar.
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