A fuselagem do EG era composta por uma estrutura de tubos de aço soldados com revestimento de duralumínio na fuselagem dianteira até a parte traseira do compartimento do motor. A fuselagem traseira era revestida de tela e possuía uma unidade de cauda com duas aletas gêmeas, bem como um trem de pouso. O piloto e o passageiro ficavam sentados lado a lado sob um capô de vidro e com uma porta semelhante a um carro de cada lado.
De acordo com o portal Airwar.ru, o motor M-11FR estava montado atrás da caixa de câmbio, acionada por um eixo curto. A caixa de engrenagens dava suporte ao pilão do rotor, que tinha dois rotores coaxiais de duas pás que giravam em sentido contrário. Um trem de pouso triciclo fixo, montado em tubos de aço, dava sustentação ao helicóptero em solo.
Testes de voo revelaram vibrações em velocidades de avanço superiores a 20-30 km/h. Em um esforço para reduzir tais vibrações, o trem de pouso e as aletas foram removidos.
No início de 1948, o motor M-11FR foi substituído por um M-12 de 190 cv, que se mostrou problemático. O M-11FR foi reinstalado para completar os testes em 8 de julho de 1948.
Durante os testes foram registrados os seguintes dados de voo: velocidade máxima de 150 km/h, razão de subida máxima à potência nominal de 3,1 m/s, teto dinâmico à potência nominal de 2.700 m, razão de subida vertical máxima de 1,1 m/ s, teto estático de 250 m e alcance de voo de 235 km.
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