Os pilotos norte-americanos não gostavam do Bell P-39 Airacobra. O caça deixava a desejar em alta altitude, onde deveria escoltar as pesadas fortalezas voadoras B-17 em missões de bombardeio, e onde aconteceram as principais batalhas aéreas com a Luftwaffe na Frente Ocidental. Sem qualquer apego sentimental pelo avião, os Aliados ocidentais o forneceram em grandes quantidades à União Soviética sob o programa Lend-Lease. No total, a Força Aérea Soviética recebeu quase 5.000 aeronaves do tipo – o que era mais da metade do número total produzido.
A atitude soviética em relação ao P-39 era radicalmente diferente. Em combates aéreos na Frente Oriental, normalmente em baixa e média altitude, ele era imbatível. Seu design pouco convencional, com o motor situado atrás da cabine, conferia à aeronave excelente velocidade, manobrabilidade, aerodinâmica e visibilidade. É verdade que isso também o tornava instável e difícil de controlar, de modo que qualquer erro poderia levar à perda de sustentação. Mas o Airacobra não era um avião para novatos, apenas para pilotos experientes, o que talvez aumentasse seu apelo.
Os soviéticos elogiavam o canhão de 37 mm do caça (20 mm nos primeiros modelos).
“Os projéteis são muito poderosos. Um disparo, e isso bastava. Adeus ao inimigo”, recorda o piloto Nikolai Golódnikov. “E não atacávamos apenas caças. Bombardeiros, barcos, qualquer coisa. Para esses fins, a arma de 37 mm era muito eficaz.”
Em relação às quatro metralhadoras Browning de 7,7 mm montadas no P-39, o entusiasmo era menor. Em geral, eram consideradas incapazes de abater um avião inimigo, apenas danificá-lo. Não eram raras as vezes que mecânicos soviéticos removiam duas delas para reduzir o peso do caça e melhorar sua manobrabilidade.
O Airacobra resistia bem ao pouso e à circulação por aeródromos lamacentos ou cobertos de neve. Enquanto nas operações do Ocidente e do Pacífico essa característica era irrelevante, na URSS, com seu clima mais severo, era uma grande vantagem. Por outro lado, o motor Allison V-1710 não se dava bem no frio russo e, como resultado, morria com frequência. A situação melhorou depois que a Bell Aircraft Corporation o modificou por recomendação de especialistas soviéticos.
Outro problema era a porta do avião, semelhante à de carros. Os pilotos podiam embarcar confortavelmente em solo, porém, se tivessem que saltar durante o voo, corriam o risco de colidir com a cauda. Isso significa que os soviéticos tentavam permanecer dentro das aeronaves danificadas pelo maior tempo possível, na tentativa de chegar à pista. Para sorte dos pilotos, o P-39 tinha capacidades excepcionais de resistência: aeronaves com incontáveis buracos de bala na fuselagem costumavam retornar com segurança após o combate aéreo.
Os Airacobra lutaram ao longo de toda a frente soviético-alemã: do Ártico ao Cáucaso. Eles desempenharam um papel importante na primeira grande vitória da Força Aérea Soviética contra a Luftwaffe, nas batalhas aéreas sobre Kuban em 1943. Mais de 2.000 aeronaves participaram dos combates em ambos os lados.
Em 9 de setembro de 1942, na região de Murmansk, o tenente da guarda Efim Krivochiev realizou o primeiro ataque com um Airacobra. Depois de esgotar toda a sua munição, ele avistou um Messerschmitt na cauda de seu comandante, Pável Kutakhov. Sem pensar duas vezes, Krivochiev investiu contra o caça inimigo, salvando a vida de Kutakhov e sacrificando a sua.
O complexo P-39 mais eficaz foi projetado para o melhor dos melhores, servindo principalmente nas unidades de guarda. Aleksandr Pokrichkin, Grigóri Retchkalov, Aleksandr Klubov, Nikolai Gulaev, os irmãos Dmítri e Boris Glinka e outros ases soviéticos pilotaram o caça norte-americano. Pokrichkin, o segundo piloto de caça com o melhor recorde de combate na guerra, marcou 48 de suas 59 vitórias a bordo dessa máquina, e Retchkalov, 50 de 56. Mesmo quando aeronaves mais rápidas e manobráveis começaram a entrar em serviço na Força Aérea Soviética, no final do conflito, muitos pilotos soviéticos permaneceram fiéis ao adorado Airacobra.
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