Derrota em 1941 levou URSS a tentar ultrapassar Luftwaffe

Não era fácil alcançar a Luftwaffe (força área nazista) no que se referia à qualidade da engenharia aeronáutica. Em 1942, em consequência das derrotas sofridas no período inicial da guerra pela União Soviética, os designers do Exército Vermelho modernizaram os aviões que se encontravam a serviço da Força Aérea soviética e conseguiram resolver a questão dos motores deficientes, principal problema técnico dessa aviação.

Os caças Yak (Yakovlev) soviéticos se igualaram aos caças alemães em termos de velocidade. No entanto, as primeiras batalhas no céu de Stalingrado evidenciaram que era cedo para comemorar. Mais uma vez os novos caças alemães deixaram para trás os pilotos soviéticos. Em vários aspectos, os últimos modelos das aeronaves alemãs Messerschmitt trouxeram de volta a situação de 1941.

O atraso técnico poderia ser compensado pela superioridade numérica. De acordo com a avaliação de especialistas soviéticos, para cada avião alemão eram necessários dois russos. A resposta a essa avaliação foi um aumento acentuado da fabricação de caças, inclusive em detrimento de outros tipos de aeronaves militares, como aviões de ataque e bombardeiros.

Combatentes do batalhão de trabalhadoras da metalúrgica "Outubro Vermelho", em Stalingrado, atuando na defesa da empresa, em 1942.

Emmanuil Evzerikhin/TASS

As dificuldades da aviação soviética somente puderam ser contornadas no terceiro ano de guerra, quando novas aeronaves foram colocadas em operação. Os caças Yak-3 e La-7 (Lavochkin) não só não eram inferiores, como até superavam as aeronaves alemãs. Apesar disso, o processo de modernização caminhava com dificuldade: as falhas de projeto persistiam e resultavam em altos índices de acidentes. No final da guerra, mais de 15% da frota de aviões soviética estava danificada. Mas, por meio de tentativas e erros, o problema do atraso qualitativo da Força Aérea do Exército Vermelho em relação à Luftwaffe foi finalmente resolvido.

Da quantidade para a qualidade

Geralmente, a vitória em um combate aéreo não é alcançada simplesmente em função da superioridade numérica. No céu, é difícil esmagar o inimigo valendo-se apenas de uma quantidade maior de aeronaves. Em um contexto onde existam diferenças qualitativas entre as Forças Aéreas inimigas, um caça mais moderno, manobrando e fugindo da perseguição, pode facilmente destruir várias aeronaves no decorrer de uma única batalha.

Essa é justamente a explicação para o fato de que a Força Aérea soviética, tendo múltipla superioridade numérica em quase todas as grandes batalhas da Segunda Guerra Mundial, frequentemente sofria derrotas. O comando soviético rapidamente tomou consciência dessa realidade e delineou os caminhos para sair do impasse. A gestão da aviação passou por uma reorganização. Os aviões foram reunidos em diferentes divisões do exército, que eram ligadas a divisões terrestres e às frentes de batalha, seguindo sua subordinação.

Yak-3 se igualava aos caças alemães em termo de velocidade.

Iúri Korolev/RIA Nôvosti

A Força Aérea passou a interagir de forma mais coesa com as unidades terrestres e a solucionar problemas comuns. Ao mesmo tempo, desenvolvia-se no exército russo a comunicação por rádio entre as esquadrilhas e os aviões isolados. Anteriormente, os pilotos eram obrigados a combinar em terra as suas ações de combate integradas. Porém, no ar, quase sempre era preciso improvisar, o que rompia todas as estruturas táticas. Enquanto isso, os pilotos alemães se orientavam rapidamente, comunicando-se uns com os outros pelo rádio. A partir dos anos de 1942 e 1943, os pilotos soviéticos começaram a se comunicar no ar e o resultado não demorou a chegar. As perdas da Luftwaffe durante o verão e o outono de 1942 ultrapassaram 7.000 aeronaves, o que equivalia a mais de 70% de suas perdas totais no período citado.

A conquista do céu

Os combates realizados no céu da região da bacia do rio Volga e da cidade de Kursk ocorreram com variados graus de sucesso para a Força Aérea soviética. Estava em andamento um árduo processo de aperfeiçoamento da tecnologia de combate aéreo, de ajuste da comunicação e de interação no interior das esquadrilhas. Os designers prestaram uma grande ajuda: em 1943, os aviões começaram a ser equipados com novos rádios, que também funcionavam como radares. A indústria da aviação atingiu índices máximos de produtividade: o número de aeronaves produzidas excedia em três vezes as perdas ocorridas em combate. Em 1944, a supremacia da aviação de caça soviética tornou-se esmagadora. Como resultado, os alemães foram forçados a tomar medidas desesperadas: reduzir significativamente as tripulações da aviação de bombardeio e, à custa disso, reforçar as esquadrilhas de caças.

Piloto de testes dos aviões Yak-1 e Yak-3 Ekaterina Mednikova (centro).

Olga Lander/RIA Nôvosti

Os aliados ocidentais prestaram uma ajuda significativa para a Força Aérea soviética. O fornecimento de caças americanos e britânicos por meio do sistema Lend-Lease (programa através do qual os Estados Unidos forneceram, por empréstimo, armas e outros suprimentos às nações aliadas entre 1941 e 1945) representou 13% do número total de aeronaves utilizadas pela União Soviética. Entre elas estavam os famosos aviões Airacobra e Kingcobra. Foi precisamente em um Airacobra que voou Aleksandr Pokríchkin, o ás da aviação soviética que abateu 65 aviões alemães. O trabalho duro e a ajuda dos aliados foram recompensados: no final de 1944, a supremacia da Força Aérea do Exército Vermelho tornou-se completa, e foi constituída a base para a criação de uma das Forças Aéreas mais avançadas do mundo.

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