Indústria automotiva em alta velocidade

Uma segunda onda de produção automobilística local toma o país que em breve será o maior mercado automobilístico da Europa: a Rússia. Os fabricantes russos são forçados a competir com gigantes estrangeiros que se instalam no país. Para a surpresa de muitos, os carros pequenos e compactos são os preferidos.

A posse de carros particulares, uma alternativa ao transporte público que foi desprezada em tempos soviéticos, tem vivido um boom sem precedentes desde a virada do século, com um crescimento de 12% em 2012 que chegou a 2,93 milhões de carros vendidos (sinalizando uma recuperação completa da crise econômica global de 2008, segundo a Associação das Empresas Europeias). Condição que contrasta fortemente com toda a U.E., onde as vendas caíram 8,2% no ano passado, chegando a 12 milhões (o nível mais baixo em 17 anos, segundo a Associação dos Construtores Europeus de Automóveis).

Um importante fator que vem contribuindo para o boom automobilístico da Rússia tem sido ironicamente a mesma alta no preço do combustível que atingiu os proprietários de carros americanos na década passada. Uma vez que a Rússia é o segundo maior exportador de petróleo do mundo, os russos viram seus rendimentos mensais nominais aumentarem 16 vezes na última década, chegando a cerca de R$ 1.600,00 no ano passado. Isso, associado a um florescente mercado de crédito e uma recuperação demográfica, tornou o país líder de mercado em tudo na Europa, desde telefones celulares a artigos infantis.

Os gigantes da indústria automotiva notaram o potencial. Uma taxa de importação de 30% sobre carros novos (antes da adesão da Rússia à OMC no ano passado) – juntamente com baixos impostos sobre a produção nacional, em parte devido à política do Estado que visa favorecer a produção local – proporcionou o crescimento das importações de componentes para montagem local. A Ford foi a primeira a chegar, em 2002 investiu R$ 300 milhões na abertura de uma planta de montagem em Vsevolojsk (região de São Petersburgo), seguida pela Renault (2005), Volkswagen (2007), Toyota (2007), GM (2008) Peugeot/Citroën/Mitsubishi (2010) e Hyundai (2011). O número de carros estrangeiros montados localmente vendidos na Rússia aumentou de 290 mil (frente a 750 mil carros importados) em 2007 para 1,22 milhões (frente a 970 mil importados) em 2012, sendo os carros de marcas estrangeiras mais populares o Hyundai Solaris (110.776 unidades vendidas em 2012), o Ford Focus (92.219) e o KIA New Rio (84.730) de acordo com a Associação Europeia de Negócios. A PricewaterhouseCoopers prevê que estes números chegarão respectivamente a 1,33 milhões e 990 mil esse ano (para um mercado total previsto em R$ 14,1 bilhões)

 "O mito de que a maioria dos russos dirige principalmente grandes jipes e SUZs não é confirmado pelos números. Os modelos mais vendidos - nacionais e estrangeiros - são carros compactos e econômicos", explicou Sergei Litvinenko, gerente sênior da PricewaterhouseCoopers Rússia.

Agentes locais

As políticas estatais e o aumento da renda vêm afetando os produtores de automóveis locais, cujos carros são considerados de qualidade inferior por muitos russos devido à tecnologia de montagem ultrapassada, ativos fixos depreciados e peças de má qualidade. Sua vantagem competitiva primária e preços baixos têm sido minados pelo aumento do poder aquisitivo dos consumidores que passaram a demandar um produto melhor. As vendas de carros novos com nomes russos caíram de um pico de 920 mil em 2002 para 580 mil no ano passado. Entre os carros de passageiros, apenas os sedans da Lada produzidos em Togliatti, jipes todo-terreno e veículos utilitários esportivos UAZ fabricados em Ulianovsk sobreviveram até hoje. É importante ter em mente, no entanto, que a Lada ainda vende os três modelos mais populares do país: o Priora (125.951), o Granta (121.151) e o Kalina (119.890).

Muitas empresas locais entraram em acordo de partilha de produção com gigantes mundiais em suas fábricas, levando a alianças como Ford-Sollers e Renault-Nissan-VAZ (VAZ, líder russa na produção doméstica de automóveis e proprietária da marca Lada, é agora majoritariamente detida pela sociedade Renault-Nissan, que usa suas instalações para ambas as produções, da Lada e de veículos importados). Na verdade, a aliança anunciada em março planeja exportar seu novo sedan classe econômica, o Lada Granta, para mercados ocidentais como França e Eslovênia a fim de compensar parcialmente a queda da demanda doméstica.

“Eu acho que a marca UAZ também irá sobreviver com base em uma plataforma conjunta à SsangYong”, disse Kiril Tachenikov, analista da UBS.

Produtores locais de caminhões têm se saído melhor, com a KAMAZ, localizada no Tatarstão (15% pertencente à Daimler e ao Banco Europeu de Reconstrução e Desenvolvimento), aumentando suas vendas em 19,4% no primeiro semestre de 2012, atingindo R$ 3.718 bilhões e o grupo GAZ, sediado em Níjni Novgorod, vendo seus lucros aumentarem em 10,4% no primeiro semestre do ano passado graças à reestruturação organizada, em grande parte, pelo ex-executivo da GM, Bo Andersson. Os dois fabricantes têm tido sucesso em meio à crescente competição com a Hyundai, a Ford, a Isuzu e as menos conhecidas rivais chinesas.

Segunda Onda de Produção Local

O objetivo do governo russo na indústria automobilística tem sido maximizar a produção local e trazer tecnologia estrangeira para dentro das fronteiras do país. “Embora os atuais documentos que descrevem a política de Estado para a indústria automobilística não explicitem isso, pode-se ver claramente que o objetivo é localizar a montagem e reduzir as importações”, disse Tatchenikov.

Os contratos assinados entre 2005 e 2007 tinham leves requisitos relativos à localização da produção (até 30%) e baixos volumes (alguns determinavam apenas 25 mil carros por ano) e permitiram que gigantes estrangeiros testassem o mercado russo. Acordos firmados em 2011 com a Renault-Nissan, GM, Ford e Volkswagen estipularam que os componentes locais devem chegar a 60% com uma produção de 300 mil carros por ano em cada montadora. Trinta por cento das marcas de automóveis estrangeiras que produzem na Rússia devem ser equipadas com motores e caixas de câmbio de fabricação russa.

Em troca, tem sido prometida às empresas isenção fiscal na importação de componentes até 1 de julho de 2018. Esta não é uma concessão irrelevante. A Rússia negociou fortemente com a OMC para manter impostos mais elevados sobre carros e ônibus novos (os quais devem baixar de 25% e 10% em 2012 para 15% e 5% em 2018, respectivamente).

Como resultado o mercado de componentes automobilísticos do país cresceu 8% no último ano (quase o dobro da média de crescimento econômico mundial) e atingiu R$ 84,2 bilhões.

Saturação do Mercado

Embora seja esperado que o crescimento se estabilize em um futuro próximo, o mercado automobilístico russo ainda se beneficia da baixa saturação (250 carros para cada mil pessoas, contra 500 na Europa e 750 nos Estados Unidos) e das atuais altas taxas de crédito (15% a 17% anualmente), que devem cair assim como os custos dos seguros (atualmente de 5% a 10% do custo de um carro, contra 3% a 5% em mercados mais desenvolvidos). “Seguro na Rússia é muito caro por causa do clima ruim e da má condição das estradas,” disse Litvinenko. “Os serviços financeiros também são caros por causa do alto custo do financiamento, mas esta situação está mudando para melhor. Em longo prazo, eu esperaria que o mercado russo se tornasse como o do resto da Europa graças a melhores estradas e estacionamentos, o que significa que carros pequenos e compactos prevalecerão”.

O Ministério de Indústria e Comércio da Rússia prevê um crescimento contínuo do mercado de carros do país que atingirá 4,17 milhões em 2020 (nesse ponto, espera-se que um total de 3,75 milhões sejam produzidos na Rússia); a PricewaterhouseCoopers é mais conservadora prevendo 3,5 milhões (número 20% maior do que o atual).

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