Em abril de 1931, Aleksandr Sergueievitch Iakovlev, recém-formado na academia de aviação, foi nomeado supervisor de engenharia na Fábrica de Aviação Estatal No 39 (GAZ-39), onde o projetista Nikolai Nikolaevitch Polikárpov trabalhava como prisioneiro da NKVD. Embora, como em outros casos, a fábrica incluísse uma “Prisão Interna”, que abrigava Polikárpov e outros projetistas, Yakovlev era um funcionário comum da fábrica, e não um prisioneiro.
A GAZ-39 havia se especializado na produção do caça I-5 de Polikárpov, um biplano propulsado por um motor Bristol Jupiter fabricado sob licença. Foi então que Iakovlev percebeu que um monoplano leve projetado em torno do motor Júpiter do I-5 e cuidadosamente aerodinâmico poderia atingir uma velocidade mais alta que o caça I-5.
Apesar da relutância da administração do GAZ-39, Iakovlev recebeu financiamento da Osoaviakhim, a sociedade esportiva paramilitar soviética, e reuniu uma pequena equipe dentro da fábrica para projetar e construir a nova aeronave, o AIR-7.
O avião resultante, segundo o site especializado Airwar.ru, foi um monoplano de dois assentos e asa baixa cuidadosamente aerodinâmico e de construção mista. Sua fuselagem foi fabricada em tubos de aço temperado soldados, com painéis de duralumínio à frente da cabine e revestimento de tecido na seção traseira, e acomodava o piloto e o passageiro em tandem sob uma capota fechada.
A asa de madeira e tecido foi presa à fuselagem com cabos de aço e escoras, permitindo a utilização de uma asa mais fina do que o normal. A aeronave era equipada com trem de pouso fixo convencional, com as rodas principais envoltas em carenagens para reduzir a resistência, com derrapagem metálica na cauda.
O sistema de propulsão era composto por um único motor Chvetsov M-22, um motor radial Bristol Jupiter fabricado sob licença fechado em um anel Townend, acionando uma hélice de duas pás.
Agricultores holandeses observam avião propulsado por um motor Bristol Júpiter, do qual emergiria o Chvetsov M-22
Domínio públicoO AIR-7 fez seu voo inaugural em 19 de novembro de 1932. No dia seguinte, em seu segundo voo, atingiu a velocidade de 335 quilômetros por hora, um recorde soviético, apesar de levar Iakovlev como passageiro. Em 23 de novembro, o AIR-7 estava sendo apresentado a oficiais da Força Aérea Soviética quando sua asa de estibordo quebrou em voo, aparentemente como resultado de um flapping, e o piloto de teste fez um pouso forçado.
Iakovlev assumiu a responsabilidade pelo acidente, afirmando que houve um erro no cálculo da resistência da dobradiça do aileron. A comissão que investigou o incidente, que se recusou a ouvir qualquer evidência de Iakovlev, concluiu que ele deveria ser proibido de operar como projetista e não deveria receber um prêmio pelo qual havia sido recomendado.
A.S. Iakovlev e um grupo de projetistas ao redor do AIR-7
Airwar.ruIakovlev e sua equipe foram demitidos da GAZ-39. Eventualmente, ele usou suas conexões com o Partido Comunista para obter permissão para reiniciar o trabalho de projetos de aeronaves, criando o Iakovlev OKB em uma fábrica de camas abandonada em Moscou em 1934.
Aleksandr Iakovlev
Domínio públicoO AIR-7 passou por manutenção após o acidente, equipado com dobradiças de aileron reforçadas e carenagens de trem de pouso modificadas. Com isso, bateu um novo recorde nacional de velocidade, de 332 quilômetros por hora, em 25 de setembro de 1933.
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