O símbolo mais barulhento da Guerra Fria

Hélices e potência do motor faziam do Tu-95 uma das aeronaves mais barulhentas do mundo Foto: ITAR-TASS

Hélices e potência do motor faziam do Tu-95 uma das aeronaves mais barulhentas do mundo Foto: ITAR-TASS

Primeiro bombardeiro intercontinental soviético se tornou instrumento fundamental para atacar locais estratégicos de potenciais inimigos.

Em novembro de 1952, o Tu-95, o último avião construído por ordem de Iossif Stálin, realizou o seu primeiro voo. Quando a criação do Tu- 95 estava apenas começando, foram analisadas as opções de equipar o bombardeiro com motores turboélices e a jato ou apenas com seis motores a jato. No primeiro protótipo, denominado de 95/1, foram instalados oito motores turboélice que giravam hélices de quatro pás com 5,6 metros de comprimento, com uma eficácia recorde em todos os modos de voo.

A construção dessas hélices e a grande potência do motor fizeram com que o Tu-95 fosse uma das aeronaves mais barulhentas do mundo, cujo som era captado até mesmo pelos sistemas sonar de submarinos.

A demonstração pública do bombardeiro aconteceu no verão de 1955, durante um desfile em homenagem ao Dia da Aviação, em Moscou. Especialistas estrangeiros elogiaram o Tu-95 e a Otan o chamou de “bear” (“urso”, em inglês).

Mas o Tu-95 é também o avião a hélice mais rápido do mundo e o único bombardeiro turboélice fabricado em série. Ele reparte a sua longevidade nos céus com o norte-americano B-52: ambas as aeronaves levaram voo pela primeira vez em 1952 e continuam a ser fabricadas até os dias de hoje.

No total, em toda a sua história, o Tu-95 sofreu mas de 20 modificações. Além disso, com base neste avião, a Tupolev construiu várias outras aeronaves. Por exemplo, em 1957, fez o Tu-116, avião de transporte das lideranças soviética em viagens internacionais. A diferença estava apenas no compartimento de carga, que recebera uma cabine hermética com duas salas para 20 pessoas, cozinha e espaços de trabalho.

Um pouco mais tarde começou a ser fabricado em série o avião de passageiros Tu-114, de longo curso, cuja base inicial, novamente, foi o Tu-95. Uma vez que fora pensado para voos longos, havia nele um compartimento equipado com camas e uma cozinha que, obrigatoriamente,  implicada sempre na presença de um cozinheiro a bordo.

Os primeiros micro-ondas da União Soviética apareceram no Tu-95 para aquecer a comida da tripulação

Tsar Bomba e outros testes

Durante os testes, o Tu-95 tinha como função transportar armamento nuclear e termonuclear para bases militares. Em casos de situação de combate, a aeronave é equipada com uma plataforma de lançamento de seis mísseis de cruzeiro Kh-55 no seu compartimento de carga. Além do compartimento de carga, o Tu-95 pode transportar dez mísseis sob as asas.

Para os testes do dispositivo termonuclear AN602, com capacidade de 60 megatons e apelidado de Tsar Bomba, foi construído em exemplar único, o Tu-95B. A bomba, junto com o sistema de paraquedas, pesava mais de 27 toneladas e não cabia no compartimento de carga. Por isso, foi necessário instalar um suporte bem forte no avião, assim como remover as portas de lançamento. Além disso, o corpo do aparelho foi todo pintado com tinta branca reflexiva.

No momento da explosão da bomba, em 30 de outubro de 1961, o Tu-95B se encontrava a uma distância de 39 km. Mais tarde, já em terra, descobriu-se durante a inspeção que a fuselagem e as asas do aparelho tinham sido seriamente queimadas, e as peças de alumínio sobressaídas, derretido e se deformado. A tripulação da aeronave, comandada por Andrei Durnovtsev, ficou feliz por não ter usado o terceiro estágio da bomba, o que teria aumentado a sua capacidade para 100 megatons.

No ano seguinte, o Tu-95B, com a mesma tripulação, participou de vários outros testes termonucleares. Nos anos 1970, o avião foi usado novamente para levar urgentemente o supersônico Tu-144 de Moscou a Novosibirsk. O Tu-144 foi fixado na mesma estrutura que antes levara a Tsar Bomba.

Vida militar

Durante a era soviética, o Tu-95 era responsável pela vigilância e prontidão militar em caso de necessidade de atacar locais estratégicos do potencial inimigo. Pressupunha-se que tal eventual ataque seria feito pelo caminho mais curto, isto é, através do Polo Norte. Para tal, blocos de gelo à deriva estavam equipados com aeródromos de apoio.

Em 1958, dois Tu-95 aterrissaram com sucesso em uma dessas áreas; a única dificuldade encontrada foi para frear o aparelho na superfície de gelo. Mas, com o desenvolvimento da técnica de reabastecimento em voo, não havia mais necessidade de aeródromos flutuantes. 

As tarefas do bombardeiro em serviço incluíam, nomeadamente, a intimidação dos porta-aviões norte-americanos. “Recebíamos a tarefa: no Atlântico, em tal e tal coordenada, foi detectada a atividade de um porta-aviões – e levantávamos voo. Muito antes de chegarmos ao local, já baixávamos o avião até os 200 metros de altitude para que ele não fosse detectado pelos radares e aí chegávamos mais perto. Sobrevoávamos o convés do porta-aviões, tirávamos fotos e exibíamo-nos para assustar”, conta o veterano da aviação de longo alcance, Vitáli Volkov.

“Uma vez, no entanto, o tiro nos saiu pela culatra: do porta-aviões America, ao largo dos Açores, levantaram quatro caças que nos cercaram e obrigaram a gente a seguir em direção aos Estados Unidos. O comandante contatou a base e relatou o sucedido. A ordem da base foi para escapar. Bem, aí aceleramos e escapamos subindo em direção às nuvens”, finaliza Volkov.

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