“A aviação civil ainda determina a imagem do país no cenário internacional”

Para Bogdan, não faltam elogios ao Su-35: "Com ele, é possível fazer manobras que antes pareciam ser incríveis"  Foto: ITAR-TASS

Para Bogdan, não faltam elogios ao Su-35: "Com ele, é possível fazer manobras que antes pareciam ser incríveis" Foto: ITAR-TASS

Após o voo de inauguração do Su-35 nos céus de Le Bourget, o piloto Serguêi Bogdan falou sobre os prós e contras do setor de aviação nacional.

Kommersant: Quando está no ar, o avião deixa uma impressão de leveza. No controle, ele é tão obediente quanto parece?

Serguêi Bogdan: Gosto do Su-35, até porque tive a sorte de ser o primeiro colocá-lo no ar. Ele tem um sistema magnífico de controle. Nos aviões de gerações anteriores acontecia de perder a capacidade de controle junto com a perda de velocidade. Eles podiam girar e apresentar eventos de falha na asa, mas o Su-35 permite que não haja preocupações com coisas assim. Basta pensar: o avião pode parar no ar, cair com a cauda para baixo e ainda manter os parâmetros angulares que o piloto conseguirá defini-los. Com o Su-35, é possível fazer manobras que antes pareciam ser incríveis.

K: O potencial do avião foi expandido?

SB: As principais vantagens do Su-35 não podem ser demonstradas no Salão de Aeronáutica por razões óbvias, pois o seu principal mérito é a eficácia em combate. E aqui é possível apresentar alguns valores concretos. Quanto à eficiência de combate, ele supera em 40% todos os outros aviões de 4ª geração e, quanto a um número de parâmetros, pode exceder em 10% as aeronaves de 5ª geração. As forças aéreas malaia e indiana realizam exercícios regulares com a participação de aeronaves de fabricação russa e as nossas aeronaves são incomparáveis no combate aéreo.

K: E quanto ao pessoal, existem alunos e pilotos de teste talentosos?

SB: No passado, a seleção para escolas de aviação famosas, como a Kachinski ou Borisoglebski (onde eu me formei), foi ficando bastante reduzida, e o volume de voos diminuiu drasticamente. Para a formação de um piloto é necessário muito tempo;  cerca de sete anos após a formatura. Além disso, é importante que se tenha quem escolher, mas tive sorte com os alunos.

Sou chefe do serviço de voo da empresa Sukhôi. Temos sete pilotos de voo, e seis deles já podem pilotar os caças de 5ª geração. Um ficou para trás por causa de viagens frequentes, mas vai alcançar os outros muito em breve. Em princípio, cada um deles pode executar o programa que eu apresento em Le Bourget.

K: O início de sua carreira coincidiu com os anos 1990. Como você conseguiu se manter na profissão?

SB: Simplesmente tive sorte. Foi exatamente na época em que entrei para a escola dos pilotos de teste e, apesar dos problemas com a Força Aérea russa, conseguia voar bastante. No centro nacional de testes de voo havia trabalho muito e, às vezes, conseguia trocar cinco tipos diferentes de aeronave em um turno de 6 a 7 horas. Até agora, por exemplo, lembro como era complicado o primeiro pouso em um porta-aviões quando a faixa de aterrissagem praticamente fugia sob os pés.

K: Em sua opinião, o que mais deve ser melhorado no setor de aviação nacional?

SN: A nossa aviação de combate hoje está em muito boa forma, seria bom mantê-la neste nível e estimular o desenvolvimento de novos projetos. Mas uma preocupação à parte é a aviação civil. Quando vejo, por exemplo, um Airbus-380, penso que seria bom que nós fizéssemos esses aviões. Precisamos ocupar esse nicho importantíssimo, pois a aviação civil ainda em grande parte determina a imagem do país no cenário internacional. 
 

Publicado originalmente pelo Kommersant
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