Ferrovias russas apostam na velocidade

Antes de construir de novas ferrovias, governo deve reformar as existentes Foto: ITAR-TASS

Antes de construir de novas ferrovias, governo deve reformar as existentes Foto: ITAR-TASS

Depois de anos sem investimentos, governo retoma projetos de melhoria e construção em grande escala

Durante muito tempo, as estradas de ferro do mundo foram consideradas um meio de transporte em vias de extinção. Os trens viajavam lentamente, eram desconfortáveis e pouco obedeciam os horários previstos. O investimento em novas malhas ferroviárias também era escasso. Porém, desde os anos 2000, com a construção das ferrovias de alta velocidade, começou uma reviravolta nesse cenário e as estradas de ferro ganharam novo fôlego. Hoje em dia, a concorrência aumentou não somente em relação ao transporte rodoviário, mas também com as companhias aéreas.

Os japoneses foram os primeiros a perceber a vantagem dos trens em relação aos aviões.  Por ocasião dos Jogos Olímpicos de Tóquio, em 1964, foi inaugurada a primeira linha ferroviária de alta velocidade do mundo, a Shinkansen. O trem de alta velocidade se mostrou tão bem sucedido que, em três anos, o lucro obtido com a linha férrea superou as despesas operacionais, incluindo a taxa de juros sobre os empréstimos assumidos.

Foi somente em 1991 que surgiu a primeira ferrovia de alta velocidade na Europa, a alemã ICE. Na época, os trens-bala livraram da ruína as estradas de ferro que estavam ameaçadas pela concorrência com os aviões. Essa tendência estava também presente na França, onde as companhias aéreas praticamente monopolizaram os percursos de 250 a 500 km de distância a partir de 1970. A implementação do serviço de trens de alta velocidade a partir do ano 2000 não só devolveu os passageiros ao transporte ferroviário, como também reduziu os voos de média distância em diversas cidades.

Na Rússia, entretanto, esse movimento surgiu muito mais tarde do que na Europa. O primeiro trem-bala do país, “Sapsan” (falcão-peregrino, em russo), foi posto em funcionamento no final de 2009. Desde então, os moradores de Moscou se acostumaram a utilizar o “Sapsan” para viajar a São Petersburgo ou Nijni Novgorod, enquanto os peterburguenses perderam o hábito de voar para a vizinha Finlândia após a introdução do trem-bala “Allegro”.

Em 2010, o “Sapsan” transportou 1,9 bilhões de passageiros no trajeto Moscou-São Petersburgo, mas no ano passado esse número subiu para 3 bilhões. Igualmente, dos 299,4 mil passageiros transportados “Allegro” em 2011, cerca de 55 mil passageiros a mais passaram a usar esse mesmo trem no ano seguinte.

“É impossível separar o processo do próprio desenvolvimento das cidades da influência que o surgimento das linhas ferroviárias de alta velocidade exerce sobre ele. Mas o próprio fato da lotação do Sapsan nunca ser inferior a que 85% nos diz muito”, afirma Andrêi Rojkov, analista sênior do setor de transportes da Companhia de Investimentos Financeiros Metropol. “Os trens parecem bem adaptados às necessidades dos passageiros e o fato de encontrarmos poucas malas neles indica que esses meios são usados sobretudo para viagens de negócios”, acrescenta o analista.

Além disso, os trens começaram a suprimir o transporte por terra para os percursos até os aeroportos. Na Rússia, os chamados “Aero Express” dão acesso direto a todos os aeroportos de Moscou. A popularidade do meio de transporte fez com que um serviço semelhante entrasse em operação nas cidades de Vladivostok e Sôtchi, no ano passado, com possibilidade de implantação em São Petersburgo e em Kazan num futuro próximo.

“As ferrovias de alta velocidade são muito úteis quando muitas vias de transporte que conectam as cidades estão congestionadas e expandi-las é problemático. Como é necessário garantir a mobilidade da população de alguma forma, elas não ocupam muito espaço e podem transportar um grande número de passageiros”, comenta Marta Lawrence, especialista sênior em transportes do Banco Mundial.

Melhorar é preciso

Apesar dos projetos de alto nível em relação ao transporte de passageiros, as ferrovias russas, ao contrário das europeias, continuam ainda a transportar principalmente cargas. De acordo com dados fornecidos por Iúri Saakian, diretor-geral do Instituto dos Problemas dos Monopólios Naturais, a proporção de trens de carga na UE varia de 5 a 40% e na Rússia é de 73% . “Na Europa, os trens de carga são preponderantemente leves, curtos e percorrem pequenas distâncias, enquanto que, na Rússia, eles são mais pesados, de 3 a 5 vezes mais longos e percorrem distâncias de 4 a 6 vezes maiores”, diz o especialista.

Segundo ele, os sistemas ferroviários russos e europeus são diferentes em termos funcionais e tecnológicos, por isso é difícil compará-los. Na Rússia, a velocidade dos trens é mais baixa, pois as estradas estão muito carregadas. Ao comparar os indicadores russos e europeus, levando em conta o tráfego do transporte de carga junto com o do transporte de passageiros, verifica-se que na Europa ele é de 4 a 5 vezes mais baixo que na Rússia. Mas ao fazer uma comparação apenas em relação ao tráfego de cargas, constata-se que, na Europa, as estradas de ferro estão de 7 a 30 vezes mais livres. Na Itália, por exemplo, o valor desse indicador é 27,5 vezes menor do que o russo.

Por essa razão, a Rússia está atualmente solucionando questões mais triviais do que a construção de novas ferrovias para trens de alta velocidade; o país está tendo que enfrentar os problemas das ferrovias que já existem. “Entre eles, podemos destacar o desgaste e a capacidade insuficiente das principais ferrovias, bem como a baixa lucratividade do transporte de passageiros, ao lado de um fluxo de passageiros relativamente baixo”, constata o analista do Investcafe, Andrêi Chenk.

Além disso, para concretizar os projetos de uma ferrovia moderna, são necessários investimentos adicionais que ainda não estão disponíveis. O custo da linha Moscou-São Petersburgo é estimado em 16 bilhões de dólares, e da linha Moscou-Ekaterimburgo, que planejam terminar de construir até a Copa do Mundo 2018, é de 48 bilhões de dólares. Enquanto isso, o programa de investimentos da RZD (Russian Railways) destinou apenas 50 bilhões de dólares para o período entre 2013 e 2015. Esse valor é a metade do investimento da China na construção de uma única ferrovia para trens-bala. 

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