Sukhôi busca fatia da aviação comercial

O futuro imediato da indústria de aviação russa depende do destino do Sukhôi Superjet 100 e do Túpolev Tu-204, duas aeronaves com trajetórias bem diferentes.

O Superjet, primeiro avião russo desenvolvido integralmente depois do período soviético e a usar grande número de componentes estrangeiros (inclusive um motor feito na França), comemorou um importante marco no mês passado após completar com sucesso seu primeiro voo comercial pela companhia aérea Armavia.

Já o Tu-204, que voou pela primeira vez em 1989 e se assemelha ao Boeing 757, está tendo dificuldades de se reinventar, principalmente tendo em vista o fato de que apenas 69 exemplares foram construídos em 20 anos.

Sucessos e decepções

A operação comercial do Shukhôi Superjet provavelmente irá permitir que compradores em potencial verifiquem seu desempenho e gerem novos negócios para a companhia. Hoje, a Sukhôi tem 150 encomendas para aeronaves comerciais de 100 lugares.  A situação é bem menos encorajadora para o Tu-204, um avião de alcance médio com capacidade para até 210 passageiros. A empresa teria recebido uma encomenda de 44 aeronaves da companhia Red Wings, mas o acordo está suspenso desde abril.

Estatais em discórdia

A UAC (United Aircraft Corporation) liderada por Mikhail Pogossian e detentora da Sukhôi, ainda gozando do brilho do lançamento do Superjet, anunciou no 1º Fórum Internacional de Transporte Aéreo de Uliánovski, em abril, a compra de 30 aviões pela Aeroflot em 2011 – sete a mais que a encomenda feita em 2010.

O clima em torno do lançamento, no entanto, foi de algum modo encoberto pelos comentários feitos em abril pelo ministro dos Transportes, Igor Levítin, quanto a uma possível compensação à Aeroflot (maior cliente da empresa, com 30 pedidos), depois de repetidos atrasos na entrega do Superjet. O ministro também demonstrou frustração quanto ao peso acima do esperado e à baixa eficiência energética do modelo, cujo desenvolvimento consumiu largamente recursos federais.

Infogrâfico: RIA Novosti

Segundo o especialista em transporte aéreo Maksim Piaduchkin, a posição assumida pela Aeroflot, que é controlada pelo governo, “reduz o apelo do produto sob o ponto de vista de compradores em potencial e pode fazer com que o dinheiro público tenha sido gasto em vão”.

A Aeroflot, que previa receber seu primeiro Superjet em maio, não iniciará voos comerciais com o modelo da Sukhôi até o fim deste mês.

No fórum, Pogossian expressou a esperança de que, com o apoio do programa do governo de estímulo à indústria aeronáutica, a Rússia possa deter 10% do mercado global de aviação civil até 2025.

O programa do governo está focado em três aeronaves, a primeiro sendo a Superjet 100. A segunda, conhecida como MS-21, é um avião de médio alcance (com capacidade entre 150 e 210 passageiros) hoje em elaboração, baseada parcialmente no Tu-204.

Mas diversos conflitos surgiram no decorrer do fórum em Uliánovski. O veterano da indústria Oleg Smirnov, por exemplo, fez comentários ácidos criticando o diretor-geral da Aeroflot, Vitáli Saveliev, e Aleksandr Lêbedev, detentor de ações de diversas companhias.

Resistir e competir

A fábrica responsável pela montagem final do Superjet está localizada em Komsomolsk-on-Amur, 7 mil quilômetros a leste de Moscou, e essa concentração da produção confronta com a política de distribuição de vagas de trabalho. Além disso, motivos financeiros impulsionam a compra de aviões estrangeiros, que têm um custo de operação bem mais baixo.

O Estado, porém, perseguindo sua meta de restabelecer a indústria nacional, parece que não deixará de lado as companhias russas para cair nas graças da Airbus e da Boeing num futuro próximo.

O real poder da estrutura aérea russa deve ser revelado no 2011 Paris Air Show, o maior salão internacional de aeronáutica, já que, no início de junho iniciaram-se rumores sobre três grandes contratos estratégicos para aviões estrangeiros que poderiam ser firmados no evento.

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